«На курсах машинизма»

Автор admin    3 комментария » Просмотров: 19 028

В предыдущей серии

Буквально совсем недавно закончились мучительно долгие 4 месяца теоретического обучения для очередной (юбилейной — тридцатой) группы будущих машинистов Минского метрополитена. Впереди их ожидает 7 дней слесарной практики в электродепо, порядка 11 недель поездного наката и, как итог всех 7 месяцев обучения новой специальности — последний, выпускной экзамен.

Только после этого, успешно выдержавшие предыдущие испытания, получат долгожданные корочки МетроВодителя и будут (или не будут) допущены к самостоятельной работе на бескрайних подземных просторах Минского метрополитена.

В прошлый раз я закончил свой рассказ на неотвратимой поре МетроЭкзаменов, на испытании, которое неизбежно придется выдержать всем желающим успешно окончить начатые курсы,  преодолевая оное 5 раз подряд в течении двух недель. Именно за это время всем учащимся предстоит подтвердить перед суровой МетроКомиссией, состоящей из без малого 10 человек, свои познания в области электро- и пневмооборудования поездов метрополитена, ответить на весьма (как оказалось для многих) не простые экзаменационные вопросы по их механическому устройству и основам МетроВождения, сразить экзаменаторов своими знаниями правил технической эксплуатации, пожарной безопасности и охраны труда…

Лишь после успешной сдачи всего вышеперечисленного (при получении оценки от 3 до 5 включительно), курсанты будут допущены на т.н. слесарную практику. На протяжении недели, они  смогут весьма подробно, а главное, наглядно познакомиться не только с устройством подземных голубых экспрессов, но и с неотъемлемой частью машинизма — инвентарём по уходу за ними, который, так или иначе, весьма скоро и на постоянно вольётся в их дальнейшие трудовые будни, напоминая о необходимости воспользоваться собою при каждом заезде МетроСостава в депо.

Главные инструменты любого начинающего МетроВодителя вовсе не «реверсивка» и «трёхгранка».

Производственная практика

С самого первого дня все без исключения курсанты будут обязаны вести дневник, точь в точь такой же,  какой ведут во время преддипломной практики учащиеся колледжей и лицеев (бывш. ГПТУ).  Процесс сей, имхо, можно вполне назвать архаичным и неуместным здесь пережитком советской эпохи, хотя бы учитывая возраст аудитории и цели приведшие её большинство в стены электродепо.

Но, порядок есть порядок и, несмотря на то, что именно ММ является организатором курсов, предоставляя для этого и  место для обучения, и материально-техническую  базу, и  специалистов, и, собственно, какое-никакое денежное довольствие на всё время обучения, по бумагам, курсами дистанционно управляет именно УО МГПТК ЖД тр-та (как я уже писал в самой первой части этой истории, именно с ним изначально заключают письменный договор все новобранцы), приходится отдать должное и, запасшись терпением, сидя вечером за кухонным столом, выводить аккуратным почерком в разлинееных графах одни и те же заветные строки на протяжении последующих 3 месяцев.

И вот таки, когда неделя деповской трудотерапии закончена,  все  записи в дневниках сделаны, а положительные оценки проставлены рукою мастера участка ТО-3, начинается, пожалуй, самая интересная, но и самая ответственная пора поездной работы.  Лёгким росчерком  руки  начальника депо в соответствующем приказе, в одночасье, все курсанты подымаются выше на одну ступень должностной лесенки, становясь на следующие 11 недель машинистами-стажёрами.

Стажировка

Каждый стажёр-новичек закрепляется за машинистом-наставником (не путать с инструктором), как правило, назначаемым  из числа  бывалых опытных машинистов. Именно с его помощью и на протяжении всего последующего периода поездной практики стажеру предстоит узнать, изучить и закрепить на деле многочисленные нюансы МетроВождения, постичь практические азы машинизма и ещё более подробно  отработать все возможные аварийные ситуации, которые в любой момент могут возникнуть в процессе дальнейшей самостоятельной работы  и различные варианты выхода из них.

Именно здесь начинающему МетроВодителю неприменно понадобятся полученные ранее знания электрических, механических, пневматических схем и узлов поезда. И чем в большем объёме они были почерпнуты на этапе теоретического обучения в классе, тем проще, с поправкой на практическую сторону вопроса, будет разобраться с ними в случае непредвиденной неисправности или возникшего ЧП.

На этом шутки заканчиваются окончательно. Наступает поря серьёзной, ответственной и, по первому времени, достаточно тяжёлой работы.

Этапы обучения

Поездная практика (стажировка) проходит в два лица и только на той линии к депо которой приписан курсант. Её  можно условно поделить на три этапа. Первые несколько дней, хотя и здесь всё сугубо индивидуально, все курсанты выполняют роль помощника машиниста электропоезда: наблюдают за посадкой-высадкой пассажиров из вагонов и действиями основного машиниста, перенимая его опыт по ходу движения, изучают план линии и профиль пути,  органы управления МетроПоездом и привыкают к его кабине. Участвуют в обороте состава на конечных станциях, его приёмке в электродепо и постановке не длительный отстой на станциях с путевым развитием. После того, как машинист-наставник принимает решение, что его подопечный  таки созрел для чего-то более серьёзного, начинается второй и самый ответственный этап практики — за рычаги номерного садится стажёр.

Теперь ему самому, но под бдительным оком стоящего рядом наставника, предстоит развивать, совершенствовать и закреплять на деле все полученные в процессе обучения навыки машинизма.  За его спиною 160 тонн железа, стекла и пластика, движущегося по узкой бетонной трубе со скоростью вплоть до 80 км/ч и, самое главное, от нескольких десятков до более полутора тысяч людских жизней. По первому времени, как и писал выше, большинству это даётся весьма и весьма не просто, ведь в процессе движения по перегону, не говоря уже о самих станциях, стажёру,  практически как и полноправному машинисту МетроПоезда, приходится следить за десятками звуковых и световых сигналов, показателями напряжений и давлений, путевых  знаков,  целостностью рельсового полотна, контактного рельса и состоянием тоннеля в целом,  постоянно скачущими перед глазами цифрами скоростемера, молчаливо, но, с помощью системы АРС-АЛС, настойчиво «говорящего» о допустимой и фактической скоростях на данном участке, информацией поступающей от диспетчера по поездной радиосвязи и, что само-собою,  прислушиваться и чётко выполнять распоряжения находящегося рядом куратора.

Помимо всего этого, время от времени, необходимо сверяться и с графиком движения — книжечкой, находящейся в кабине каждого поезда, прямо перед глазами машиниста и электронными часами на станциях, что бы  иметь представление, с каким интервалом движется поезд, отстаёт ли он, обгоняет или следует согласно утвержденного графика. А в некоторых случаях и дублировать эти показания в слух, даже тогда, когда в кабине нет ровным счётом никого, кроме тебя, как того требует должностная инструкция.

У опытных машинистов, на удивление новичков, всё это, как правило, не вызывает большой сложности, некоторые из них успевают в это время даже…в общем, не важно, что именно оные успевают помимо ведения поезда, просто остановимся на том, что на первых порах это очень и очень не просто…более подробно об этом, пожалуй, будет рассказано в следующей, четвертой, части этого повествования.

От избытка разного рода информации и осознания ответственности за перевозимых позади себя  пассажиров,  мозг вскипает, а голова буквально начинает идти кругом,  руки подрагивают, спину же прошибает град пота. Но как бы ни разрывался от этого разум будущего машиниста и не знобило тело,  он не должен ни на минуту терять самообладания и контроля над любой возможной ситуацией, будучи всегда готовым принять верное решение и незамедлительно выполнить его.

На третьем и заключительном этапе стажировки, который плавно вольется в предыдущий второй ещё где-то в первой трети его течения, машиниста-стажёра начнет периодически посещать  прямо на рабочем месте, а за частую и во время недолгого отдыха между «баранками»,  машинист-инструктор поездной колоны, именно он, будучи этаким «машинистом из машинистов», в конечном итоге, на основании полученной от Вашего сен-сея производственной характеристики, а так же знаний и умений, продемонстрированных Вами ему лично за рычагами в кабине МетроПоезда, даст (или не даст, бывало и такое ) заключение на Ваш допуск к дальнейшей самостоятельной работе.

«Подводные камни»

Пьющим, хотя бы на первое время, советую вооружиться, как минимум, мензуркой, калькулятором и таблицей расщепления алкоголя, взятой например, из интернета. Малейшие числа, отличные от нулей, на экране «магической дудки»  в начале смены и, скорее всего, про дальнейшую учёбу придётся на долго забыть.

Кстати, последний подобный прецедент с одним из курсантов (теперь уже бывшим) был всего месяц назад. При малейшем подозрении на недомогание, врач дополнительно измеряет у пришедшего на смену пульс и давление, для новичков и вовсе актуальны все три пункта.

Дымящим тоже придётся не просто. Курение в кабинах и вне установленных мест уже давно запрещено, а между перерывами в работе может пройти время и около 2-3 часов, которое придётся практически безвылазно проводить в кабине МетроПоезда.

Если всё в порядке, основной машинист и его стажёр ставят свои подписи в двух специальных журналах, тем самым подтверждая, отсутствие каких-либо жалоб на своё здоровье и что они согласны с результатами только что проведенного фельдшером медосмотра. После этого получаем на руки маршрутный лист, заполняем его и готовимся к выезду.

График работы

Явки на смену в строго указанное в наряде время: рано утром, днём или вечером. В любую погоду и день недели, независимо от состояния Вашего желудка, работоспособности личного авто, или того работает ли городской наземный транспорт,  ездит или стоит соседняя ветка метро — раньше можно, позже нет! Вернее, можно, конечно, и позже, но «больно», сложно и  дорого да и то, возможно лишь пару раз…

Стажёры, как и сами машинисты обычно знают свой точный график работы лишь на ближайшие 2-4   дня.

Тем не менее, зачастую, внести необходимые коррективы  в сменный график  или заказать выходные можно у нарядчика, договорившись с ним предварительно, но не позже чем за 2-3 недели до этого и лишь в пределах доступного для Вас лимита на конкретный месяц или исходя из наличия в запасе свободных машинистов для замены.

Ночёвки на работе и подъёмы в 4-5 утра, время от времени,  тоже будут встречаться. Пожалуй, именно по этому на курсы набирают преимущественно людей с минской пропиской и постоянно проживающих в столице.

Надо признать, что несмотря на существенное уменьшение количества выходных и необходимость отвыкать от такого понятия в общепринятом смысле,  количество свободного времени, если и не становится больше, то и точно не уменьшается. Вообще, по сути, выходных у машиниста-стажёра ровно столько же, сколько и у его коллеги- наставника, ведь оба они работают по одному и тому же графику. Если основной машинист работает в первую смену, то и стажер работает так же. Разумеется, что если первый уходит на больничный, то стажера временно переводят под присмотр другого опытного машиниста.

Говоря ещё проще, у машинистов в месяц ровно столько положенных законом выходных, сколько недель в месяце + сюда же добавляют общее кол-во праздничных дней национального масштаба: Новый год, 8 марта,  3 июля и т.п.  Вот только разбросаны эти выходные по дням недели так, что собрать их воедино что бы получить 2-3 дня к ряду бывает достаточно трудно, не говоря уже о том, что бы выходными попал классический уик-енд, хотя и такое не редкость.

За неделю машинист должен отработать в сумме 35 часов — всё оставшееся до её конца время — выходные. Именно поэтому, большинство машинистов желает попасть на более длительные смены: длиннее смена —  меньше рабочих дней и больше выходных.

Сама же смена, как правило, не превышает 7 часов, включая время на «обед» и мелкие перерывы по 5-35 минут. Протяженность работы после ночёвки на работе составляет не менее 4, но и  не более 5 часов, со всё теми же перерывами, но без «обеденного» часа.

Оплата труда

Ну, и в заключении повествования, ещё  пару слов, разумеется, о зарплате. После выхода на поездную практику, по сравнению с месяцами теоретического обучения, в среднем, кошелёк курсанта потяжелеет примерно на 600-900  тысяч бел. рублей за месяц, в зависимости от общей продолжительности и специфики смен.  В эту сумму уже включены символические (исходя из изначального  «ученического» оклада в 1.900.000) доплаты за вредные условия труда, ночную работу, разделение рабочего дня (когда приходите на работу к 15.00-16.00, ночь (3-7 часов) бодрствуете в апартаментах «МетроГостиницы», а потом, поутру, ещё 4-5 часов вновь проводите за рычагами) и премия за сложность работы. Иногда, сюда же может быть добавлено, весьма кошерное, по метровским меркам, двойное сменное жалование за работу в вышеназванные мною праздничные дни, если хотя бы пару часов рабочего времени попадает на такой день.  Переработка для машинистов, как правило, не предусмотрена. Как и в целом по метрополитену, стажёрское жалование выплачивается дважды в месяц:  в виде аванса и окончательного месячного расчёта — зарплаты.

«На пути к машинизму»

«Введение в машинизм»

«Машинизм — профессия, призвание или диагноз?»

«Курсы машинистов» — обсуждение темы на МетроФоруме.

«КУП «Минский метрополитен» проводит набор на курсы по подготовке машинистов метрополитена».

Продолжение следует...                                                                С   уважением,  А. И.