Главная Форум Медиатека

Как это было: станция «Малиновка»

  Первые предвестники будущего и столь долгожданного многими горожанами метростроительства стали заметны  на столичном проспекте Дзержинского ещё в апреле 2010-го. А совсем недавно исполнилось уже 4 года с момента начала основных работ по возведению пятой очереди первой линии Минского метрополитена — станции «Малиновка».

 И, несмотря на то, что нормативный срок строительства данной станции, по заверениям самого проектировщика и подрядчика, составлял 42 месяца (т.е. 3,5 года), что по меркам нашего белорусского метростроения является весьма высоким показателем, уверены, что за эти годы многие из жителей одноименного района уже успели порядком подзабыть о том, каким был этот уголок столицы в конце 2010-го и как выглядел в последующие несколько лет масштабного метростроительства.

 Именно поэтому,  спустя 50 долгих месяцев, прошедших с момента начала этого трудоёмкого процесса,  мы и хотим  напомнить Вам о том, с чего начиналась «Малиновка». Для этого нами было отобрано несколько десятков фотографий, так или иначе отображающих ход строительства «Малиновки», от первой сваи до первого прибывающего на неё поезда и пассажира. А по возможности описывая то, что изображено на выбранных фото, мы, с их помощью, заодно вкратце расскажем Вам и о том, как возводилась 29-я станция Минского метрополитена.

Пожалуй, если попытаться коротко ответить на вопрос о том, с чего же именно начиналась «Малиновка», используя «сухие канцелярские штампы», то это будет выглядеть примерно так:

 Правительство Беларуси утвердило представленный Минским горисполкомом архитектурный проект строительства участка продления первой линии Минского метрополитена от станции «Петровщина» до станции «Малиновка». Такое решение содержится в постановлении совета Министров Республики Беларусь от 30.09.2010 №1417.

 На деле же всё вышло далеко не так просто и коротко, но обо всём по порядку:

  Подготовительные работы по строительству ст.«Малиновка» начались ещё в апреле 2010 года: в районе будущей станции была организована базовая стройплощадка, а за лето-осень был построен и её объезд, который заработал 9 декабря 2010 года.

  Январь 2011 года. Вид со стороны гипермаркета «Простор». Перекладка ливнёвки. Стройплощадка будущей станции огорожена, ведётся подготовка к разработке первого (станционного) котлована, точечно перекладываются трубные трассы и прочие инженерные коммуникации. 

  Январь 2011 года. Вид со стороны пр-та Дзержинского. Перекладка ливнёвки. Огорожена и территория будущих тупиков за станцией «Малиновка», там уже частично разбит и демонтирован асфальт. Начата забивка свай для крепления будущих котлованов, разворачиваются земляные работы.

 Непосредственное строительство участка пятой очереди первой линии ММ стартовало почти 4 года назад — 9 декабря 2010г. После множества подготовительных мероприятий, основные метростроительные работы обычно начинают с проходки шахтного ствола или разработки котлована МЩК (Монтажно-Щитовой Камеры) — главной вертикальной выработки, которая в дальнейшем будет связывать надшахтный горный комплекс с возводимыми в недрах земли тоннелями метро. После окончания строительства такие выработки забучивают: накрывают плитами, заполняют кладкой или бетонируют и засыпают грунтом.

  Появившаяся позже стройплощадка «Малиновки» представляла собой систему из двух больших котлованов: котлована тупиков и котлована станционного комплекса.

   На закрытой части проспекта Дзержинского (от тупиков ст.м.»Петровщина» и до пересечения с проспектом Любимова) во второй половине 2010г. было организовано две стройплощадки, относящиеся к продлению первой линии метро до ст.»Малиновка» — это МЩК непосредственно за «Петровщиной» и МЩК на пересечении Любимова-Дзержинского. 

  Вид на стройплощадку станционного комплекса и оборотных тупиков со стороны МКАДа. 31 декабря 2012г.

Вид на котлован оборотных тупиков за станцией. Начало апреля 2013г.

Вид на главную стройплощадку в середине апреля 2013 года.

  После постройки МЩК или вертикального ствола, на их дне организовывают околоствольный двор — ровную подземную площадку, которую располагают непосредственно около шахты. Она предназначается для обслуживания всего подземного хозяйства, расположенного как в месте соединения ствола с будущими горизонтальными выработками, так и в самих тоннелях, будучи на одном уровне с ними. Именно через околоствольный двор проходят все грузы доставляемые сюда с другого горизонтального транспорта (по иным подземным выработкам, пройденным ранее) , а так же спускаемые сюда по главному вертикальному стволу и обратно.

  31 декабря 2012г. Ещё предстоит большой объём земляных работ по раскрытию котлована тупиков. При открытом способе строительства для этого преимущественно используются одноковшовые экскаваторы.

Разработка котлована ст.»Малиновка». Первый вестибюль. Конец декабря 2012г.

Разработка котлована ст.м.»Малиновка». Конец декабря 2012г.

Разработка котлована ст.»Малиновка». Конец декабря 2012г.

  Как и сама станция, оборотные тупики за нею возводились так же открытым способом.

  Полным ходом идёт разработка котлована оборотных тупиков. Начало мая 2013г.

Будущая «Малиновка». Начало мая 2013 г.

Проспект Дзержинского в разгар строительства. Начало мая 2013 г.

Сооружение оборотных тупиков. Общий вид. Середина августа 2013 г.

Бетонирование канав для осмотра составов. Середина августа 2013 г.

В котловане оборотных тупиков, вслед за первым, идёт сборка второго проходческого щита, который как и его сосед будет вести проходку левого тоннеля в сторону МКАДа. Данные тоннели планируют использовать для ночного отстоя поездов по причине отсутствия места в ТЧ-1 «Московское» Кстати, оба агрегата знакомы минским метростроевцам не один десяток лет – это щиты ЩН-1С.

  Проходческий щит в МЩК за станцией собран и готов к началу проходки в сторону МКАДа. Август 2013 г.

 Наиболее распространенной конструктивной схемой станций, возводимых открытым способом является конструкция трёхпролётной колонной станции. Именно такой в частности и является наша «Малиновка». Она представляет из себя трехпролётную раму равных пролетов, состоящую из монолитной железобетонной нижней плиты и множества сборных железобетонных элементов.

  Такие станции отличаются наиболее рациональной конструктивной схемой: поперечное сечение станции разделено на три части (3 нефа). В двух боковых частях размещены малые посадочные платформы и уложены пути, средняя часть общей платформы является распределительным залом для пассажиров. К внутренним конструкциям такой станции относятся: пассажирские платформы с подплатформенной частью, путевые стены и внутренние перегородки технических и служебных помещений.

  Будущая платформа станции. Начало мая 2013 г. Собственно, платформой здесь служит настил из широких железобетонных плит, опирающихся со стороны пути на подплатформенные стены, а с противоположной — на балки, уложенные вдоль внутренних стен тоннеля и поддерживаемые монолитными столбиками из бетона. В проёмах плиты укладывают поперёк прохода на балки, опирающиеся на бетонные столбики. Платформенные стены собирают из таких же блоков, как путевые стены. Под платформой среднего тоннеля эти стены образуют служебно-технические помещения. Полы на платформе будут выполнены из полированных плит гранита, укладываемых на песчано-цементном растворе.

 Неотъемлемым атрибутом любой стройплощадки метро и её главным символом (в отличии от скрытых на протяжении всей проходки в недрах земли проходческих щитов) конечно же являются козловые краны. С их помощью на дно уже вырытого котлована или МЩК (монтажно-щитовая камера) доставляют буквально всё необходимое, начиная от мелких металлоконструкций и тюбингов для тоннельной обделки, заканчивая электровозами и, собственно, самим проходческим щитом (сборка которого, разумеется, происходит уже внизу).

 Собственно, на фото выше и запечатлён сам процесс проходки тоннеля метро немеханизированным способом: с помощью ковша ППМ (породопогрузочной машины), а в отдельных случаях, и с помощью ручной силы и лопат, часть грунта отделяется от пласта, и этим же мини-экскаватором погружается в стоящую рядом вагонетку, после чего она отправляется на соседний путь либо откатывается дальше от забоя, к уже гружёным, а её место занимает следующая пустая. И так от самого начала и до самого конца проходки.

 Когда, после нескольких взмахов ковша, стоящая за ППМ (породопогрузочной машиной) вагонетка наполняется грунтом, её откатывают на правый боковой путь и вручную прицепляют к электровозу, в то время как с левого к породопогрузчику подкатывают очередную из порожнего состава, после чего процесс наполнения и размена вновь повторяется.

  Вагонетки вручную сцепляютcя в составы из 4-6 штук и транспортируются от ствола МЩК к забою и обратно с помощью шахтных электровозов. Помимо вагонеток, для транспортировки по выработкам тюбингов, металлоконструкций, стройматериалов или крупногабаритного инструмента используют специальные грузовые платформы — тюбинговозки.

 Передвижение груженых и порожних вагонеток от забоя (места непосредственной проходки тоннеля) до шахтного ствола осуществляется с помощью шахтных контактных электровозов К-10 или аналогичных с верхним (троллейным) токосъёмом, для приведения в движение которых в тоннелях используется контактная подвеска с напряжением порядка 250 Вольт постоянного тока.

 Кабина такого электровоза не изобилует множеством органов управления, а её внутреннее убранство более чем аскетично: в наличии лишь самое необходимое. И да, внутри кабины не руль, а ручной привод стояночного тормоза!

Контактная подвеска начинается в МЩК и доходит до задней части проходческого щита, непосредственно в забой напряжение свыше 36 вольт не подводится.

  Рядом с контактным проводом, по которому пропускают высокое напряжение для запитки электровозов, через каждые 90-100 метров, вывешивают специальные предупреждающие таблички, подсвечиваемые изнутри, в моменты присутствия в контактной сети напряжения.

  После того как шахтный электровоз вытягивает груженые породой или грунтом вагонетки в монтажную камеру, их, по одной, помещают на скиповый породоподъёмник, который с помощью системы тросов, приводимых в движение электродвигателем, подымает вагонетку (скип) на поверхность, где и происходит дальнейшая выгрузка содержимого из неё. Доставленную на поверхность породу или грунт перегружают в самосвалы и вывозят за пределы стройплощадки.

  При строительстве станций и тоннелей мелкого заложения применяют только грузовой подъём, т.е. все работники спускаются только по лестничным спускам.

  Помимо вывоза из забоя разработанного грунта и его подъёма на поверхность с помощью вагонеток в выработки могут доставлять и необходимые на проходке сыпучие стройматериалы, например, щебень, или даже цементный раствор, загружаемые с поверхности через специальный вертикальный жёлоб.

 Вблизи от забоя и рядом с монтажной камерой, прокладывается два узкоколейных пути: один для подачи к стоящей в забое ППМ порожних вагонеток, другой — для вывоза груженых.

  Непосредственно в самой выработке, после стрелочного перевода, для экономии времени, сил и материалов, двухпутная грузовая ветка вновь превращается в однопутную. Почти у самой МЩК она вновь раздваивается для возможности манёвров.

  Основным средством механизации работ и защиты забоя от обрушения грунта, с момента начала разработки породы до возведения тоннельной обделки, — являются щиты. Проходческий щит — это подвижная стальная крепь в виде полого стального цилиндра, лежащего горизонтально и вплотную примыкающего к забою. Форма щита точно повторяет форму сооружаемой обделки тоннеля.

После разработки породы, находящейся перед ножевым кольцом, щит при помощи гидроцилиндров, опирающихся на последнее кольцо обделки тоннеля, продвигают вперед, в пространство, освободившееся от удаленного грунта. Породу в забое удерживают с помощью дощатых щитов, которые прижимают к стене ещё не отсеченного грунта гидроцилиндрами.

  После этого штоки гидроцилиндров убирают и в оболочке щита монтируют очередное кольцо обделки.

  Рабочая зона немеханизированного щита (забой). Способ разработки забоя при проходке обычным для нашего метростроя образом выбирают в зависимости от крепости и устойчивости грунтов. Пески и глинистые грунты разрабатывают (отделяют) отбойными молотками и ручным инструментом, т.е. лопатами.

  В забое, для подачи тюбингов к месту их установки и монтажа, используют специальные редукторные электролебёдки, а так же пневмогидравлический блоко- или тюбингоукладчик, входящие в базовый состав проходческого комплекса КМ-34, который так же включает в себя и описанный выше ЩН-1С.

 Вид на заднюю часть немеханизированного проходческого щита ЩН-1С. Снизу -стрелочный перевод грузовой узкоколейки. 

  Так выглядит «экскаватор» пневматической породопогрузочной машины. Его основной плюс — возможность поворота ковша в горизонтальной плоскости и достаточно высокая маневренность, главный минус — в необходимости периодического наращивания узкоколейного ж/д полотна, пропорционально продвижению проходки. Для этого используют вставки-времянки из отрезков рельсов длиной до 4 метров, которые по мере продвижения забоя заменяют целыми звеньями рельсов.

 Выше породопогрузчика, под сводом тоннеля, проходит контактный провод для питания шахтных электровозов. На стене слева закреплены шины освещения и кабель питающий электрику проходческого щита.  Справа внизу — шланг со сжатым воздухом для породопогрузчика.

  Для жизнеобеспечения рабочих в забое, а так же для технических нужд проходки по всей протяженности возводимого тоннеля монтируют временные воздуховоды и водопровод по которым с поверхности компрессорами и насосами подаётся свежий и сжатый воздух, а так же вода. 

  Вентиляция в тоннеле может быть как приточной, когда свежий воздух подаётся непосредственно в забой, а загрязненный, за счёт давления на него первого, по выработке направляется к выходу тоннеля, так и вытяжной, если свежий воздух под атмосферным давлением поступает в забой по выработке, а загрязненный удаляется по воздуховоду под действием разряжения, создаваемого всасывающими вентиляторами. При необходимости такая система вентиляции может быть быстро реверсирована.

 Лишь в конце февраля 2014г. немеханизированный щит ЩН-1С, трудившийся на проходке левого перегонного тоннеля от МЩК, расположенной на пересечении проспектов Любимова и Дзержинского, преодолев многочисленные плывуны и сотни метров обводненных грунтов под руслом реки Лошица, вышел в демонтажную камеру и в первой половине марта был демонтирован. Таким образом, горнопроходческие работы на перегоне к 1 марта 2014г. были завершены в полном объёме.

 Напомним, что вышеупомянутая МЩК – самая глубокая за всю историю строительства метро в г.Минске – её глубина составляет около 26 метров. Проходка на данном участке велась в очень неблагоприятных условиях: с точки зрения геологии – это был один из наиболее сложных участков за весь период метростроительства в г.Минске.

  Май 2013 года. В обоих тоннелях ещё не завершена укладка ходовых рельсов, но уже присутствует аварийный водопровод и волновод поездной радиосвязи. Обделка перегонного тоннеля здесь выполнена из железобетонных блоков.

 Один из перегонных тоннелей был подвержен сильному  воздействию грунтовых вод, в него намывало много песка и грязи. Протяжённость подтопленного участка составляла порядка 150 метров. На участке велись работы по гидроизоляции, как традиционными способами и материалами (закачивание бетона под высоким давлением за тоннельную обделку, тщательная зачеканка швов), так и новым для столицы способом: применением бентонитовых глин. 

В зависимости от гидрогеологических условий строительства, напора и агрессивности подземных вод, а так же примененной конструкции тоннельной обделки для гидроизоляции может применяться: нагнетание изолирующих растворов за обделку, зачеканка швов или заполнение различными гидроизоляционными материалами отверстий в сборных конструкциях, а так же нанесение на поверхность обделки обмазочной гидроизоляции или рулонный гидроизол. 

При гидроизоляции тоннельных обделок, перед первичным нагнетанием раствора в полости, все зазоры между внешней поверхностью обделки и оболочкой щита или грунтом заполняют временным уплотняющим материалом: опилками, соломой или паклей. 

Несмотря на работы по гидроизоляции, выполненные во второй половине 2013 года, полностью устранить течи тогда так и не удалось, и вода вновь продолжила заливать тоннели. В связи с этим на проблемном участке производилась закачка за обделку изолирующего материала – бентогрунта. И только в конце апреля 2014г. метростроителям удалось справиться с поступлением в тоннель воды .

 При проходке, для откачки воды из забоя, в шахтном стволе или непосредственно в самих тоннелях устанавливают не менее двух насосов (рабочий и резервный).

 Для устройства обделки тоннелей метрополитенов используют сборные чугунные или железобетонные элементы, а также монолитный бетон и железобетонные тюбинги. В осложненных гидрогеологических условиях строительства (при неустойчивых обводненных грунтах, большом напоре воды и большом давлении грунтов) — применяют сборные обделки из чугунных тюбингов.

  Обделку тоннелей мелкого заложения, сооружаемых открытым способом, выполняют из сборных железобетонных крупноразмерных конструкций. В готовом тоннеле укладка пути начинается с размещения на поверхности лоткового блока (нижняя часть тоннеля) пропитанных антисептиком шпал и временного рельсового полотна. Вид на блок служебных и технических помещений станции со стороны «Петровщины». Далеко впереди виднеется свет «Малиновки».

  Путь метрополитена состоит из нижнего и верхнего строений. В тоннелях с круглой обделкой нижним строением пути является монолитное или сборное плоское жесткое основание в лотке тоннеля. В тоннелях прямоугольного очертания, сооружаемых открытым способом, основанием пути служит нижняя плоская часть обделки. К верхнему строению пути относятся балластный слой или путевой бетон, шпалы, рельсы, рельсовые крепления и стрелочные переводы.

Все элементы верхнего строения пути, составляющие единую конструкцию, служат для восприятия воздействия колес подвижного состава и передачи этого воздействия на нижнее строение пути. В тоннелях рельсы укладывают на деревянные шпалы, втопленные в путевой бетон в котором по оси пути (под шпалами) устраивают водоотводной лоток. На станциях, в пределах пассажирских платформ, рельсы опираются на шпалы-коротыши, так же втопленные в путевой бетон.

   Проход к блоку служебных и технических помещений станции с торца платформы.

  Строительство надземных крытых павильонов подземного перехода со стороны второго вестибюля станции. Середина февраля 2014г.

  Строительство надземных крытых павильонов подземного перехода. Февраль 2014г.

Строительство подземного перехода. Вторая декада февраля 2014г.

Во время многочисленных субботников, проводимых властями города, убирать строительный мусор, переносить стройматериалы, монтировать леса, и временное освещение помогали учащиеся столичных ССУЗов, а так же представители различных трудовых коллективов города, включая и работников Минского метрополитена.

Платформа станции. Начало марта 2014 г.

Платформа станции. Начало марта 2014 г.

Вид на первый вестибюль станции. Начало марта 2014 г. Широко развернуты отделочные работы: на значительной площади платформы и вестибюлей уложен гранит, частично облицованы плиткой стены вестибюлей.

 Продолжается облицовка путевых стен станции. Начало марта 2014 г.

  Конец марта 2014г. На станционной платформе полным ходом идёт монтаж подвесных конструкций и систем освещения. Мраморная плитка на платформе укладывалась заранее и потому, до окончания строительно-монтажных работ, накрыта толстыми фанерными листами, защищающими её от повреждений.

Продвигаются и работы по монтажу конструкций подвесного потолка. Начало марта 2014г.

Именно так выглядели оборотные тупики за ст.м. «Малиновка» ещё в начале нынешней весны. Фактически, налицо полное отсутствие какой-либо инфраструктуры метро, за исключением разве что рельсового полотна и стрелочных переводов. Идёт процесс подгонки рельсошпальной решётки.

 С помощью нескольких таких тележек-рельсовозов 24-25-метровые рельсы перемещают по тоннелю и укладывают на уже подготовленные сосновые шпалы. Впоследствии торцы рельсов состыкуют и сварят между собой, образуя цельные плети, длина которых, в зависимости от участка, может достигать 280-300 метров.

3-я декада марта 2014г. Оборотные тупики почти готовы для приёма составов. Вместе с тем, о полном устройстве постоянного рельсового пути, о монтаже устройств систем безопасного движения поездов (АЛС-АРС, СЦБ, связи и прочих) говорить пока не приходится. Кроме того, предстоит выполнить значительный объём работ по прокладке и подключению силовых кабелей, обеспечивающих питание станционного оборудования, систем вентиляции, освещения, контактного рельса и прочего оборудования.

 Вид на 3-й и 4-й станционные пути оборотных тупиков. Укладка постоянного рельсового полотна и монтаж стрелочных переводов здесь уже закончены, идёт засыпка щебёночного балласта, после чего будет произведена подгонка рельсовый плетей между собой, а так же подбивка, выправка и рихтовка всего верхнего строения пути. На участках длиной по 15 метров, перед стрелочными переводами и за ними, рельсы, как и сами переводы, укладываются на деревянные шпалы, заглубленные в балластный слой из щебня. 

 Вид на 4-й оборотный и 2-ой станционный пути со стороны первого вестибюля. Начало марта 2014 г.

  Начало марта 2014 г. Вид на 4-ый и 3-ий пути оборотного тупика. Справа — тоннель в сторону будущей «Щёмыслицы».

  Конец апреля 2014г. Завершается монтаж подвесных конструкций и внешняя отделка совмещенных с метро  крытых павильонов подземных переходов.

  Конец апреля 2014г. По обоим путям, над въездами в тоннели, для машинистов повесили часы. В кассах идёт окончательная отделка.

 Последние числа апреля 2014г. На обоих вестибюлях идёт монтаж устройств пассажирской автоматики.

 В это же время на северном вестибюле станции уже были смонтированы турникеты, а в южном, только начиналась их установка. 

В отличии от более поздних фото ниже, на этом ещё отсутствует как связь, так и часофикация. Пока в наличии лишь крепёжные металлоконструкции. Начало марта 2014г.

 Отделочные работы в подземных переходах уже завершены. Конец апреля 2014г.

  К началу мая 2014г. на большей части станции и в примыкающих к ней подземных переходах уже были развешаны информационные указатели. Впереди — «косметические процедуры».

  Последние дни апреля. С каждым днём, приближающим город к долгожданному лету, всё больше преображается и «Малиновка».

  Немногим позже, над станционными путями были смонтированы электронные часы и интервальные таймеры, а вдоль путевой стены уложен волновод поездной радиосвязи. Однако ещё предстоит смонтировать и настроить системы видеонаблюдения и охранно-пожарной сигнализации, УКПТ и переговорные устройства для пассажиров. 

 Помимо этого нужно окончательно демонтировать и вывезти ставшие уже ненужными временные рельсы, а в тупиках — уложить и закрепить запаски. После чего пропилить по обоим путям в цельных шпалах желоба безопасности и, наконец, покрыть путевой бетон специальным защитным покрытием — Кузбасслаком.

  Начало мая 2014 г.  Подъём на первый (южный) вестибюль станции. Эта сторона немного отстаёт от своей северной соседки что напротив.

 На путевых стенах уже установлены металлопластиковые панели с изображениями побегов малины, на платформе начинается декоративная обшивка колонн, шесть из которых, расположенные в центре станции, будут похожими на деревья.

 Именно на них расположатся певчие птички — малиновки, которые, в последствии, запоют на радость пассажирам.

 К 3 мая 2014г. на станции уже были закончены работы по оформлению платформы. Центральные колонны обрели обещанный рельеф живого дерева.

  На стенах появились ветки малины и само название станции. Однако на тот момент, для полноты созданной композиции в нём ещё не хватало некоторых элементов, как то художественно выполненных штрихов над буквами i и ў. 

Вестибюли станции уже готовы к приёму первых пассажиров. Май 2014 г.

  23 мая 2014г. После почти трехнедельного затишья, понадобившегося метростроителям для разномастных доделок как на самой станции, так и в тоннелях за нею, по перегону «Петровщина-Малиновка» прошёл пробный электропоезд. Поездка прошла гладко и без каких-либо серьёзных замечаний.

  3 июня 2014 года, прямо в вестибюле станции, состоялась долгожданная церемония её торжественного открытия. В ней участвовали  премьер-министр Беларуси Михаил Мясникович, мэр Минска Николай Ладутько, начальник Минского метрополитена Ростислав Юреня, а так же представители Минскметростроя, некоторые  работники метро и пресса. 

  По окончанию торжественной части, многочисленные  гости спустились на платформу новой станции, где для них уже был подан первый пассажирский метросостав. 

  В 15:02 поезд с высокопоставленными представителями городского руководства на борту отправился со ст.»Малиновка». А примерно спустя 3 минуты, на станцию приехал и первый поезд со стороны «Петровщины». С этого памятного для многих момента, 29-я станция Минского метрополитена начала свою ежедневную работу, открыв собою новую страницу метроистории и, оставив позади 50 непростых месяцев работы сотен разных людей.

В обзоре использованы фото и видеоматериалы БелТА, «Минск-Новости», TUT.BY, Onliner.by, Citydog.by и Minsk-Metro.Net