Заметки о пекинском метро

Автор admin    2 комментария » Просмотров: 2 404

Наконец дошли руки до большого иллюстрированного рассказа про пекинское метро. Пишут, что с конца 2012 г. оно стало самым большим в мире по протяжённости (456 км линий, 17 линий); другие источники это опровергают, и ставят его на второе (пропуская вперёд Сеул). Я досконально корректность этого сравнения не перепроверял: сеульское метро обходит пекинское из-за объединённой 200-км линии на Инчхон, поэтому привожу обе оценки. По пассажиропотоку этот метрополитен сейчас третий в мире (после сеульского и токийского), недавно он обогнал московский, а летом этого года преодолел  пиковый  рубеж  пассажиропотока в 11 млн. чел./сутки (а планку в 10 млн. чел./сутки была взята ещё в марте сего года). Развивается метро в Пекине просто фантастическими темпами, совершенно для нас непривычными, о чём ниже — так что вскоре, думаю, оно перекроет и эту цифру.

Я тут особо не буду грузить Вас техникой — эту ипостась, надеюсь, уже давно раскрыли знатоки и фанаты, а просто поделюсь сравнительными впечатлениями о нём, а также о том, каково там приходится обычному пассажиру.

В жёлтом — регулировщица потоков и одновременно — трамбовщица пассажиров в час пик.

Строить начали его в 1965-м, используя более ранние наработки московских метростроевцев. Несмотря на начало «культурной революции» и наступивший хаос, его строили весьма быстро и открыли в 1969 году, при Мао. Тогда оно было пущено как бесплатное и военное, перевозившее массы солдат и рабочих по самой ранней линии №1. Вплоть до смерти Мао оно было служебным, и только в 1976 году преобразовано в общедоступное для горожан. Но до середины 1990-х развивалось весьма медленно, пока китайское государство набирало критическую массу своей технологической мощи.

2. Темпы развития подземки в Пекине и вправду фантастические. Не знаю даже, есть ли в мире аналоги ему по скорости развития (кроме Шанхая). Вот смотрите, схема линий по состоянию на конец 2003 года. Вот так было всего лишь десять лет назад: три линии, 1, 2 и (13) 3 .

3. В 2010-м метро преодолело рубеж в 300 км. А таким застал его я, в апреле 2013 года. 17 линий, 456 км. Метро увеличилось более чем в полтора раза за три года (!), его прирост за это время составил полторы полных длины петербургского метро. Вот такой набран темп строительства. Рубеж в 1000 км линий и пешеходную доступность любой точки столицы в 1 км от ближайшей станции метро планируется достичь в 2019-2020 гг.

Словом, сейчас пекинское метро является реально огромной транспортной  системой с не менее гигантскими пассажиропотоками, растущими на 8-10% каждые полгода. Управляется метро двумя разными операторами — государственной Beijing Mass Transit Railway Operation Corp. (14 линий), и государственно-частной с гонконгским участием Beijing MTR (3 линии). Но схема линий единая, оплата и стандарты информации тоже.

Цена поездки недорогая и фиксированная, независимо от длины — 2 юаня, или ~10 рублей. Примерно втрое дешевле питерского или московского. Метро тут считается стратегической системой, имеет коммуникации для гражданской обороны и укрытия (впрочем, публично особо не выпячиваемые) и дотируется китайским государством. 

Система Аэропорт — Город

Прежде чем я начну показывать собственно городское метро, надо пару слов сказать о аэроэкспрессе: точней, его метро-замене.

4. Единственная система с отдельной оплатой (25 юаней, около 125 рос.руб.) — это «олимпийская» линия из аэропорта Пекин-Кэпитэл. Она не подземная, а эстакадная, но двумя пересадками/станциями включена в общую систему метро. Прямо после самолёта, пройдя погранцов и таможню, можно пройти на неё.

5. Вагоны аэропортовой линии очень современные, так как и сама линия очень молода. 

6. А это билет-карта для проезда по данной линии. 

7. Наземный павильон аэролинии, совмещённый с городским метро (станция Sanyuanqiao, пересечение со 2-ой кольцевой линией №10).

Здесь мы покидаем аэролинию и переходим, собственно, к самому пекинскому метро.

Городские линии и станции

8. Начнём осмотр с наземных павильонов. Они, как правило, тут функциональные, без изысков, и только некоторые из них имеют какие-то архитектурные изюминки. Вот, например, «пагодка» станции Тяньаньмэнь-Восток. Рядом с легендарной площадью.

9. С южной стороны площади тоже есть станция метро — Quianmen, но павильон там уже намного проще, хотя и построена она была с явным закосом под стиль мавзолея Мао.

10. А вот «спальная» станция вне центра — Liangmaqiao. Она уже весьма функциональная. Обратите внимание на эмблему, если где-то в Пекине Вы её видите — значит, рядом есть метро.

11. Надземная станция 13-й «желтой» линии, полукольцевой. Несмотря на свой большой номер, это третья линия по времени постройки.

Теперь давайте спускаться вниз. 

12. Самое первое, с чем вам придётся столкнуться — это «просветка». Если у Вас есть рюкзак или сумка больше дамской — её не избежать и она тотальна. Ставите на ленту и ждёте. Если есть подозрительные предметы типа ножа — в подземку могут и не пустить.

Билет. К сожалению, все мои снимки с метрошными билетами пропали вместе с маленькой камерой, так что я их показать не смогу. Но можно посмотреть «веер» карточек  в посте zhembura (первое фото там). Можно ездить как по разовым, так по  карте — электронному кошельку.

Что с разовым билетом реально неудобно? То, что он валиден только на этой станции и только на текущий день. Поэтому закупиться впрок не получится, либо надо брать многоразовый электронный кошелёк (проездной).

13. Пекинские станции практически все мелкого заложения, так что спускаться туда недолго. Это вам не Питер или Москва.

14. Качество постройки станций на некоторых линиях средненькое, так себе. Детали иногда могут торчать, а плитка частично выпасть. Но есть и вылощенные, парадные участки — в основном это «олимпийские» линии.

15. Переходы между станциями достаточно запутанные и очень длинные, поэтому надо внимательно наблюдать за указателями и стрелками. Иногда по переходу придётся идти около 7-10 минут, особенно если в нём  много народу. Это очень утомляет, честно говоря. Но так не везде:  есть и короткие переходы.

16. Потоки людей в Пекине крайне неравномерны. Какая-то линия может быть пустынной, а некоторые заполнены пассажирами по самое не хочу (особенно это касается второй кольцевой линии, №10, а также первой). Кроме того, пассажиропоток сильно варьируется от времени суток.

17. На вокзальных станциях может быть до 25 турникетов на выпуск.

18. Кое-где, для избежания скопления толп, потоки упорядочивают «лабиринтами» — то есть, чтобы вам дойти до лестницы вниз, нужно пройти от входа порядка 6-7 «колен». Это увлекательное занятие в час-пик само по себе может растянуться минут на пять,  особенно,если впереди толпа. Вообще, надо сказать, по части деления потоков на кусочки и управления многотысячной толпой пекинцы достигли огромного искусства.

19. Инфографика часто наносится на пол. Также нужно следить за преобладающим цветом своей линии, он поможет случайно не уйти на другую.

20. Дублирование названия станций на пиньине (китаезированной латинице), начиная с Олимпиады-2008, стало стандартом и слава Богу — иначе иностранцу без знания иероглифов можно было бы здесь застрелиться 🙂

21. Однако, при всех этих огромных пассажиропотоках, метро заканчивает работу, по нашим понятиям, сравнительно рано: к полуночи оно уже целиком закрыто, а массовое закрытие станций начинается примерно ближе к 11 вечера.

22. В большой плюс китайцам можно занести бесплатные туалеты на каждой станции (см. фото в конце обзора), а также лифты для инвалидов. Туалеты, правда, не везде особо чистые (сие зависит от линии), но если сильно припрёт — то это уже не так и важно. Кроме того, везде можно помыть руки.

23. Лифты не для декораций, а реально работают. Инвалидная инфраструктура тут вообще развита лучше, чем у нас. Обратите внимание, что на многих снимках тут хорошо заметны рифлёные дорожки с изменением рельефа рифления на углах и поворотах — это сделано для незрячих.

24. Правила  только на китайском, так что иностранец ничего не знает, что тут можно, а чего нельзя 🙂

25. Четыре метрошных «нельзя» наклеены на каждой двери.

26. Названия станций тоже дублируются пиньинем, к счастью, хотя и мелковато. Над дверями — светящиеся схемы линий. Подсвечивается не проезженный участок, а текущая, ближняя же станция мигает. Очень удобно.

27. Однако все становится намного сложней, если светосхема глючит и виснет — лично я на такое попадал два раза. Тогда только слушать диктора и пытаться угадывать станцию. Он объявляет станции на путунхуа и английском, но английское произношение станций там весьма специфическое, очень мягкое, с проглатыванием звуков, так что понять что-либо это вопрос везения.

28. Во многих местах развешены такие информационные табло с объявлениями о текущих изменениях и обстановке, они  так же на китайском.

29. Кое-где на выходах есть вот такие удобнейшие наглядные указатели, с объёмным изображением прилегающего района.

30. Станции в пекинском метро двух видов: очень много «горизонтальных лифтов» (только прозрачных, а не таких глухих, как в Москве или Питере).

31. И есть простые станции, где поезд не отделён от пассажира стенкой. Относительно народа: пекинцы в основном очень дисциплинированно стоят в очередях в каждую дверь. Однако есть и два исключения из этого правила — провинциальные гости столицы и молодёжь лет 15-18 могут ломиться и вне очереди.

32. Места остановки и двери фиксированы и обозначены. Очень характерная особенность китайских метрополитенов: люди тут заходят и выходят одновременно, никто никого не ждёт. Открылись двери — с краёв сразу заходят, из центра выходят (см. стрелки на полу). К этому просто надо привыкнуть. Если же тупишь и встал на выход около края двери, на оживлённой станции могут и ненароком запихнуть внутрь вагона. При входе-выходе тут всё живенько и без церемоний, этакий водоворот.

Немалой проблемой тут является резкое изменение интенсивности потоков, особенно на пересадочных станциях второго кольцевого контура. Вроде бы, ещё час назад было свободно, и на тебе — уже толпы, на первый взгляд хаотические. Честно говоря, с непривычки это может поначалу выбить из колеи. Уж на что я повидал разного, но когда дважды попал под замес между 16 и 17.30 дня (час пик), был несколько шокирован и даже под эмоциями написал тогда пост. Особенно впечатлили тётки в жёлтом, которые в спокойное время просто регулируют потоки, расставляя людей по очередям, а в час пик они же трамбуют людей в вагоны. Надо было, конечно, снять этот увлекательный процесс, но я в тот момент впал в ступор и аппарат не доставал, опасался за его целость. При этом, поток как быстро нарастает, так же быстро и спадает, когда час пик кончается.

* Вот тут есть очень колоритная видеозарисовка пекинского трафика «час пик».

33. Вот, к примеру, тётенька-регулировщица нам указывает, на какую сторону вставать в очередь.

34. А это одновременный вход-выход, людской водоворот. Правда, лучше было бы видно ракурсом «во фронт», но так не снять — собьют.

35. Поезда на линиях разные, но в основном новые. Тут я даже не буду начинать перечислений, так как не в курсе техники и производителей. Не моя тема.

36. В толпе китайцы ведут себя умеренно, не сказать чтобы совсем мягко, толкаются, конечно (а могут и сумкой по уху, если посадка на большой станции), но если задел, может и извиниться. Стоят смирно, и что вызывает уважение — почти всегда молодые и среднего возраста уступают старшим или беременным женщинам. К старикам там большое уважение. А уж инвалиду уступят в ту же минуту.

37. А это полупустой поезд, не в час пик.

38. Ярчайшая примета — они в метро почти не читают, как в Питере (эл. читалки, а то и бумажные книги), а общаются по своим смартфонам-лопатникам, которые там сверхмассовые сущности. Или слушают. Очень удивительно смотреть, как девчонки по чатам и соцсетям прямо в вагоне ловко набивают с фантастической скоростью свои ероглифы. Да и люди среднего возраста от них почти не отстают. Интернет есть почти везде внизу, если у тебя китайская симка. Чего не видел вообще ни разу — это бумажной книги в метро. Любой.

39. Много «масочников». Впрочем, в Пекине с его смогом это небесполезная вещь, наверное.

40. Рекламы в вагоне много, есть она даже на потолке. А также, что интересно, в пути проецируется и на дверях. Едешь и смотришь.

Архитектура станций.

41. Станции есть разные. В основном невзрачные и функциональные, но есть и ничего так. Конечно, таких шедевров, как наши станции сталинской эры или современные типа «Обводного канала», там нет и в помине. Но зато станций много и строятся они с поистине  фантастической скоростью.

42. Станция у Олимпийского парка. Тут, конечно, всё вылизано и стильно.
43. 10-я линия, Liangmaqiao.

44. Одна из самых первых станций — Центральный вокзал Пекина (1969). Видите, как скромно, относительно московских шедевров 1930-х.

45. Типичными являются вот такие «сороконожки» с колоннами.

46. Вокзальные станции (у новых вокзалов скоростных линий) сразу же проектируются и строятся более широкими (Южный вокзал).

Но, в целом, должен сказать, пекинское метро смотрится очень современным и большую часть дня не сильно загруженным — ведь есть несколько вариантов проезда, но, если попал в час пик, — берегись! 🙂 
Из минусов — очень длинные линии и, зачастую, утомительные пересадки со множеством лабиринтов, а это значит, что нужно закладывать на свои передвижения большой запас времени, не очень удобная система разовой оплаты. Зато весьма недорого 🙂

Источник