Пешком по тоннелям минского метро: «крысиные» мифы и мобильная связь под землей.

Автор admin    4 комментария » Просмотров: 6 759

  Толпы людей, свет, постоянно прибывающие и убывающие поезда — таким мы видим метро каждый день. Но в этот раз мы покажем Вам Минский метрополитен таким, каким он предстаёт только некоторым его сотрудникам: с тусклыми тоннелями, причудливо увитыми километрами разнообразных кабелей и монотонной бесконечностью стонущих под ногами шпал — непривычно тихое и необычайно пустынное, но никогда не спящее, обросшее массой удивительных мифов, слухов и домыслов, минское метро..

В конце концов, есть ли там, под землей, эти самые крысы-гиганты? Один из самых «бородатых» мифов появился вскоре после запуска Минского метрополитена и время от времени всплывает до сих пор. Когда белорусы наконец-то получат качественную связь в тоннелях подземке? Ответы на эти и другие вопросы прошлой ночью отправились искать  корреспонденты Onliner.by вместе с сотрудниками МТС и метрополитена.

Последний поезд отправляется со станции «Уручье» в 01:02, а через полчаса заканчивает свой маршрут уже на «Малиновке».

К полвторому ночи посторонних людей в метрополитене не остаётся. За пассажирами с лязгом закрываются двери, теперь на платформах и в тоннелях можно увидеть только сотрудников метро.

Каждый из тех, кто спускается в тоннели, дважды отмечается в комнате дежурного по станции — при входе и, как ни странно на первый взгляд, при выходе. Если человек не «выписался», считается, что он остался в тоннеле. Из-за такого дела могут и первый поезд задержать.

Работы много, а времени на неё — совсем мало. В лучшем случае, в тоннеле получится пробыть часа три, после чего надо спешно, еще до 5:00, вернуться на станцию.

Тоннельный мастер Сергей рассказывает, что обычно проходит под землей по пять километров, от станции до станции и обратно. Бывает, надо проинспектировать состояние перегонов от «Октябрьской» до «Площади Якуба Коласа» или «Института культуры», а потом вернуться. Как минимум один перегон в смену пройти нужно в любом случае. Сергей следит за состоянием тоннельной обделки, наличием в ней течей, отслеживает возможные подтопления.

Нас в первую очередь интересует телекоммуникационная инфраструктура метро. Настоящим месторождением всевозможных проводов, лампочек, непонятных переключателей и сложного оборудования служит радиоузел, расположенный неподалёку от помещения ДСЦП.

Внешне «подземная» базовая станция весьма отличается от привычных для горожан вышек-мачт. Вот так называемый транспортный ящик, этакая пуповина, связывающая подземные коммуникации с поверхностью. Здесь же есть два передатчика, один для 2G-связи, второй для 3G. Самый большой короб, похожий на мини-холодильник, играет роль мозга всей  сотовой инфраструктуры.

Через десятки разветвителей по оптоволоконным кабелям с японской «начинкой» сеть обеспечивает связь между всеми базовыми станциями в метро.

Интернет-трафик на станциях пока относительно небольшой, хотя и растет из месяца в месяц. В среднем, ежедневно на самой загруженной во всех смыслах «Октябрьской» абоненты МТС расходуют всего 7,9 ГБ. На других станциях показатели гораздо скромнее. Аутсайдер — «Борисовский тракт» с жалкими 1,7 ГБ.

При необходимости проложенное в метро оптоволокно может обеспечить скорость передачи на уровне 10, 20, 30 и даже 40 Гбит/с. Но на станциях такие мощности не востребованы. Поэтому подземная сеть включена в основную, уже наземную инфраструктуру МТС. Кабель из метро вполне может использоваться как часть сети для связи базовых станций на поверхности.

Перед тем как спуститься в тоннель, слушаем краткий инструктаж и ждём прохода по перегону хозпоезда.

Непривычно яркая для нашего метрополитена и работающая на солярке махина въезжает на станцию уже после снятия напряжения с контактного рельса.

Скорость небольшого состава вряд ли превышает 40 км/ч, зато тормозной путь может составлять аж 50 метров.

Если такая штуковина застанет человека в тоннеле, ему ничего не останется, как прижаться к одной из стен и покрепче ухватиться за что-нибудь. Поезд проедет всего сантиметрах в 20 от тела.

С электропоездами сложнее: пассажирский состав гонит перед собой огромный поток воздуха. То, что доходит до платформы, — лишь его остаточное дуновение, большая часть рассеивается через специальные ниши перед станцией — вентсбойки.

Если вдруг в тоннеле во время движения поездов окажется отчаянный пассажир или невнимательный сотрудник метро, состав обязательно снизит скорость, потому что даже при 60 км/ч невозможно удержаться под напором воздуха. Говорят, бывали случаи, когда «электричка» «тянула» за собой сорванную с петель металлическую дверь.

Наконец спускаемся в почти таинственный тоннель. Замечаем контактный рельс, напряжение на котором достигает 900 Вольт, а сила тока — 3000 Ампер.

С трех сторон контактный рельс закрыт специальным защитным кожухом из непроводящего электрический ток материала.

Прямо в торце платформы, у стыка с перегоном, видим пару трапециевидных устройств вроде флажков, которые подключены к базовой станции по специальными кабелями (фидерами ) — это антенны сотовой связи.

Эти антенны  соединены с базовой станцией в  радиоузле специальным коаксиальным кабелем. Они обеспечивают 2G- и 3G-связь как на платформе, так и на протяжении нескольких десятков метров в тоннеле, как раз навстречу поезду. Аналогичные конструкции установлены по диагонали  и в начале параллельного перегона.

Чуть дальше, в глубине тоннеля, расположены ещё одни антенны. Но и их хватает ненамного. Примерно через 300 метров связь начинает угасать. Для обеспечения связи в тоннелях, антенны не подходят, нужно что-то другое. Белорусские сотовые операторы обратились к мировому опыту и нашли решение в применении волновода в виде излучающего кабеля. Его можно сравнить с этакой вытянутой, длиннющей антенной, которая как излучает, так и принимает сигналы на всём своём протяжении.

Как отметили в МТС, этот проект колоссально дорогой, поэтому все три мобильных оператора будут осуществлять его вместе. За каждым закреплен определенный участок, где компания должна будет проложить кабель.

Работы предстоит много. Необходимо протянуть «антенну» по всему метро, а это больше 37 километров. За пару часов работы под землей надо успеть на хозпоезде провезти кабель по всем перегонам, крепя его к стене через каждый метр. По словам пресс-секретаря МТС Юрия Миронова, в лучшем случае, проект завершат к концу 2015 года.

Предполагается, что связь в поездах метро будет использоваться в первую очередь для интернет-серфинга. Голосовые услуги будут востребованы намного меньше из-за шума во время движения состава. Впрочем, запущенная МТС технология HD Voice с шумоподавлением позволяет хорошо слышать абонента, находящегося в метро. В компании обещают, что к концу этого года HD Voice будет доступен не только в 3G-, но и в 2G-сетях.

Пресс-секретарь метрополитена Андрей Кузьмин отметил, что в тоннелях проходит довольно много коммуникаций. А вот старые мифы о минской подземке он развеял. Крысу, причем самую обычную, а не двухметровую, можно встретить только в подземном переходе. «Какие крысы? Что им делать в метро? Здесь же нечего есть! Все бронировано, заполнено маслом и креозотом.

Из интересного стоит упомянуть разве что разные исторические артефакты, которые находили во время постройки станции „Немига“. А вот гигантских крыс в метро не бывает», — заверил Андрей Кузьмин.

Представитель метрополитена также рассказал о новшествах, которые планируется вводить на будущей третьей линии. Все станции будут закрытыми, то есть подход к платформе будет огорожен специальной конструкцией с дверями, открывающимися одновременно со створками вагонов.

В поездах обещают активное внедрение автоматики, а в переходах — бесступенчатых движущихся дорожек-траволаторов. Деревянных шпал, которые гасят вибрацию от движения поезда, не будет. Вместо них справляться с вибрацией должны будут особые конструкции в виде бетонных оснований с выемками, заполненными специальным резиноподобным раствором.

Пока же пути приходится проверять ежедневно. Для этого работники метро используют специальную тележку-дефектоскоп (на фото выше не она — прим. MMN), оборудованную специальным ультразвуковым оборудованием. С её помощью отыскивают возможные дефекты рельсового полотна. В дальнейшем, после повторной проверки, забракованные дефектоскопистом рельсы заменяют на новые. При необходимости меняют и сами шпалы. Заменить даже одну достаточно сложно — нужно раскрутить рельсовые закрепления на многих соседних шпалах, поднять домкратом рельсы и выбить из путевого бетона старый брус.

Ожидать новых табло, которые бы умели показывать обратный отсчет до прибытия следующего состава, в ближайшее время не стоит. По словам Андрея Кузьмина, это связано с различными интервалами движения в летний и зимний период, утром и в вечернее время.

Кроме того, бывают нештатные ситуации, когда нужно ускорить или придержать определённый состав. Все это мешает настроить табло так, чтобы оно показывало время до прибытия следующего поезда.

«Многие люди тяжело воспринимают новшества. Помню, как многие боялись сами прикладывать карточки-проездные и обращались за помощью к дежурному по станции. SMS-билет от life:), вопреки ожиданиям, оказался маловостребованным. За все время услугой воспользовалось всего 50 тысяч человек, а думали, что будет пол-Минска. Так что нововведения нужны, но их надо тщательно обдумывать и тестировать», — добавил Андрей Кузьмин.

А мы тем временем выходим из метро. На вестибюле видим небольшую коробку на потолке — ещё одно устройство, отвечающее за обеспечение сотовой связи под землей. Такие же антенны установлены и во многих подземных переходах.

Метро и телекоммуникации интересны сами по себе отдельно, но становится вдвойне интереснее, когда обе эти сферы пересекаются, предлагая потребителям инновационные решения: возможность почитать любимый сайт, посмотреть пару клипов или поработать в сети прямо во время поездки — как раз такая полезная новинка.

Благодарим за организацию экскурсии сотового оператора МТС и Минский метрополитен.

Автор: Константин Сидорович. Фото: Влад Борисевич.

Постредактура и адаптация: GIBBON.

Источник: tech.onliner.by