Машинист минского метро рассказал о своей работе

Автор admin    4 комментария » Просмотров: 20 660

За сутки столичная подземка перевозит более 900 тысяч пассажиров. Жители Минска считают метро самым надежным, комфортным и быстрым видом городского транспорта. А знают ли они что-нибудь о том, кто управляет поездом? Корреспонденту «Звезды» удалось выяснить, почему машинисты минского метро не ночуют дома, за что их «дергают» диспетчеры и кого они называют горе-пассажирами.

– Смотрите под ноги и ничего не трогайте! — Предупредили меня сразу, как только мы зашли в электродепо Московское минского метро. – Хорошо, что обувь у вас удобная. Это вам не по улице играть.

Действительно, шпильки здесь не к месту. Огромное помещение, звуки ремонтных работ и около пятнадцати поставленных в ряд поездов быстро напомнят вам об этом.

— К нам сюда девушки заходят редко, поэтому видеть здесь женское лицо как-то непривычно, – обращается ко мне Алексей Полубинский, машинист электропоезда. – Женщин-машинистов у нас нет. Кажется, в самом начале работы минской подземки было несколько, но сегодня поездами управляют только мужчины. Выдержать такую нагрузку не каждый сможет!

И не каждого, как выяснилось, возьмут! Чтобы стать водителем подземного транспорта, нужно пройти серьезное медицинское обследование. Здоровье должно быть, как в космонавта! Кстати, медкомиссию все водители метро проходят ежегодно бесплатно, но в обязательном порядке, независимо от возраста и стажа работы.

Алексей управляет подземным транспортом уже четырнадцать лет. Сначала окончил Минский колледж железнодорожного транспорта, а потом пошел на курсы по подготовке машинистов метро. Обучение продолжается полгода, после — экзамены. Кроме теории, «молодые бойцы» демонстрируют, как должен вести себя машинист в случае чрезвычайных ситуаций. Для этого моделируются специальные условия, как можно более приближенные к реальной жизни. За пять минут настоящий машинист должен устранить все неисправности и продолжить движение.

«Пассажиров не волнует, что кто-то из машинистов не спал»

— Хорошо помню свой первый рейс. Волновался очень. Все боялся не ту кнопку нажать, – делится своими воспоминаниями Алексей. – Но все обошлось.

Я же волновалась от того, что в такой маленькой кабине машиниста непреднамеренно что-нибудь трону!

— Почему здесь так тесно? —  Спрашиваю.

— Нам хватает! Мы тут в футбол играть не собираемся, – отвечает Алексей. – Все необходимое, чтобы открывать и закрывать дверь, тормозить, ускоряться, следить за приборами, в кабине помещается.

Интересно, что поезд, в понимании обычного человека, «поворачивает сам». Вернее то, что все называют «поворотами», в машинистов является «кривыми участками». Поезд проходит их, и круги не поворачиваются за счет уклона путей.

— Минут за десять до начала работы проходим «скорую медкомиссию» (дышим в алкотестер, меряем давление), проверяем готовность поезда к работе и выезжаем. Обычно едем со скоростью 40-50 км/ч (максимальная скорость поезда — 80 км/ч). Очень важно придерживаться графика движения. Но в «час пик» это сделать бывает сложно. Интервал небольшой, всего две минуты, а пассажиры все равно не хотят ждать следующего состава и начинают держать дверь. Как результат — поезд отъехал на десять секунд позже и, соответственно, на следующую станцию опоздал. За подобные отклонения машиниста «дергают» диспетчеры, а это не очень приятно, – делится Алексей.

— Зато, наверное, после такого напряженного дня спится хорошо? – Интересуюсь я.

— Сон сильный, жаловаться грех. Но и к своеобразному нестабильного графика работы привыкнуть надо. Машинист может работать два дня подряд в день, затем — в ночь, потом снова — в день. Но изменение обязательно должна длиться не более семи часов, – объясняет мой собеседник.

Кроме этого, на всех конечных станциях есть комнаты отдыха для сотрудников метро. И если машинист привел последний поезд, который прибывает в половине второго ночи, тогда он едет не домой, а отсыпается здесь до следующей смены.

— Самое сложное в нашей работе – это умение сконцентрироваться. От внимания и сосредоточенности каждого машиниста зависит качество работы метро. Наша задача — вовремя и без происшествий доставить пассажиров на нужную станцию. Их не должно волновать то, что кто-то из машинистов сегодня не выспался или сильно устал под конец смены, – рассказывает Алексей.

Лучше читайте книжки

— Алексей, а люди под поезд падают часто? — Не выдерживаю я и задаю вопрос, который волновал с самого начала разговора.

— С этим мне, наверное, повезло. На моей смене несчастных случаев не было. А вот коллегам приходилось спасать горе-пассажиров, — серьезно ответил Алексей. — В подобной ситуации машинист должен мгновенно затормозить. Хорошо, что тормоза — «зверские». После этого запрещается даже на сантиметр сдвигать поезд, чтобы, не дай бог, не дожать пассажира. Напряжение, разумеется, сразу отключают. Вызывается специальная бригада, которая будет вытягивать человека, скорая помощь, милиция, – объясняет машинист.

Это очень страшно. А если еще учитывать, что девяносто процентов — суицид, а не просто несчастный случай, то становится жутко.

— Вот вы, Екатерина, слушаете музыку в метро в наушниках? – Резко спросил меня Алексей.

— Слушаю, но редко. Я больше читать в метро люблю, – отвечаю я.

— Лучше читайте. Да вы хоть будете слышать все объявления, которые, кстати, делаются именно для пассажиров! Для вашей безопасности, а вы игнорируете это. Нельзя так.

Кстати, самим машинистом время движения нельзя ни музыку слушать, что разрешено, например, водителям автобусов, троллейбусов, ни по мобильному телефону разговаривать. Для таких дел существуют перерывы. В течение смены машиниста подменяет напарник через каждые два часа: в это время водитель поезда может прийти в комнату отдыха поесть и восстановить силы.

— Интересно, а меняется со временем культура пассажиров?

— Не знаю, но мне кажется, что люди как раньше спешили, так и сейчас спешат. Сегодняшний ритм жизни не позволяет вести себя по-другому. Везде успеть — это нормальное желание. Но чем больше пассажиров, тем сложнее становится работа машиниста. Ответственности прибавляется.

Завершила разговор с Алексеем и решила, что домой поеду на метро. В вагоне электропоезда я хорошо представляла, как происходит управление подземным транспортом, и ехать от этого было как-то спокойнее. Знала, что моя жизнь на эти коротенькие три-четыре станции находится в руках профессионалов.