29
2015
Беседа с начальником КУП «Минский метрополитен» Ростиславом Юреней
Автор admin
Сколько пассажиров способна перевезти подземка? Как решить проблему часа пик до появления дополнительных пересадочных узлов? Когда в метро появится первый поезд нового поколения? Об этом и многом другом беседуем с начальником КУП «Минский метрополитен» Ростиславом Юреней.
— «С нами комфортно», «С нами никаких пробок», «С нами город чище»… Пожалуй, и без этих рекламных слоганов известно, что метро — самый быстрый, надежный и комфортный вид городского общественного транспорта. Тем не менее в 2014 году подземкой воспользовалось меньше пассажиров, чем в предыдущем. С чем Вы это связываете?
— Дорожает проезд, растет автомобилизация населения. Многим минчанам на машине ездить удобнее, хоть и не всегда дешевле: она стоит рядом с домом, а до метро еще нужно дойти или доехать.
— Как по-вашему, если бы возле конечных и некоторых промежуточных станций метро появились перехватывающие стоянки, это добавило бы пассажирам удобства?
— Конечно. Эту идею обязательно надо воплощать в жизнь. Как и перехватывающие парковки для велосипедов. От дома доехал двухколесным транспортом до станции метро, а дальше — быстро и с комфортом на подземном поезде.
— Кстати, о комфорте. На нынешний год планировалось приобретение дополнительных поездов для сокращения интервала движения в периоды самых больших нагрузок…
— Да, это необходимо, чтобы немного разгрузить поезда в часы пик. Но точные сроки приобретения новых вагонов пока не известны. Из общего числа пассажиров, перевезенных в прошлом году, 93,7 процента оплатили проезд по полной стоимости. Правом бесплатного проезда воспользовались 6,3 процента (20 миллионов пассажиров).
— Как можно по-иному решить проблему часа пик? Особенно напряженная ситуация на «Каменной Горке», «Площади Ленина», «Октябрьской».
— «Каменная Горка» — самая загруженная: в день через нее проходят более 66 тысяч человек. Следом идет «Площадь Ленина», точнее, вестибюль со стороны вокзала. Третья — «Площадь Якуба Коласа», но там час пик несколько размыт, поскольку Комаровский рынок работает днем. На «Октябрьской» нет особых проблем. Мы постоянно изучаем ситуацию, наши сотрудники несут за это ответственность. Я прихожу на работу в 7.00 и первым делом проверяю, есть ли разрыв между прибытием поездов встречных направлений.
Ну, а в целом, проблему часа пик до появления в метро двух дополнительных пересадочных узлов можно решить несколькими способами. Например, сократить интервал движения, увеличив количество составов. Но сделать это без дополнительных вагонов невозможно. Теоретически можно увеличить скорость движения поездов.
Однако и это пока проблематично: на перегонах скорость и так предельная — 80 километров в час, но есть отдельные участки, на которых её приходится снижать. Над этой проблемой работаем. Третий вариант — перераспределение пассажиропотоков за счет смещения графиков учебы студентов в вузах и ссузах. Но такой вариант в течение многих лет отклоняется учебными заведениями.
— Сколько пассажиров в целом способна принять минская подземка?
— Никому из нас не доставляет удовольствия вспоминать март 2013-го, «Хавьер». В тот день метрополитен перевёз около 1 400 000 пассажиров. Было трудно, но с задачей справились. По нашим расчетам, вполне реальная цифра — около миллиона пассажиров в день. Однако в прошлом году в среднем в сутки в подземку спускались около 873 000 человек.
Удельный вес метрополитена в городских перевозках коммунальным пассажирским транспортом в 2014 году составил 38,4 процента (в 2013-м — 37 процентов): подземка перевезла свыше 318,5 миллиона пассажиров.
— Среди них, наверное, не слишком много людей с ограниченными физическими возможностями, хотя количество объектов безбарьерной среды в метрополитене постоянно увеличивается. Оснащать станции таким оборудованием фактически начали только в нынешнем десятилетии. Что удалось сделать?
— На станциях, введённых в эксплуатацию до 2005 года, подобное оснащение, к сожалению, даже не предусматривалось проектами. Поэтому приходится дооборудовать вестибюли, платформы, пешеходные переходы, примыкающие к станциям. Сейчас функционируют 26 лифтов, имеется 25 наклонных платформ. В прошлом году приобрели пять подъёмников на гусеничном ходу в дополнение к пяти имеющимся. Еще столько же появится в течение 2015-го.
В декабре на станции «Первомайской» установили первые платформы с вертикальным перемещением. Это своего рода лифты с прозрачными стенками. В нынешнем году такую же платформу установим на «Октябрьской». Один такой подъемник, к слову, стоит около 1,5 миллиарда рублей.
Продолжим оснащать станции устройствами для инвалидов по зрению. Это информаторы, которые посредством специальных брелоков, находящихся в руках у слабовидящих, подсказывают им нужное направление в метрополитене. Такое оборудование есть на станции «Кунцевщина» и в одном вестибюле «Площади Ленина». В 2015 году собираемся оснастить еще шесть станций — «Немигу», «Фрунзенскую», «Молодежную», «Первомайскую», «Партизанскую», «Площадь Победы». Они выбраны по согласованию с инвалидами по зрению. Кстати, оборудовать такими устройствами одну станцию стоит около 100 миллионов. Делаем это за средства предприятия.
— Метро считается самым надежным и безопасным видом общественного транспорта, но иногда и в нём случаются непредвиденные ситуации. В последнее время несколько раз движение на короткое время задерживалось из-за технических проблем с вагонами. Не связано ли это с тем, что примерно шестая часть подвижного состава используется со дня открытия минской подземки?
— Подобные случаи в нашем метро — редкость, потому что мы скрупулезно следим за техническим состоянием всех систем и подвижного состава. Но любая техника может подвести даже при самом тщательном обслуживании. Средний возраст подвижного состава минского метро — около 15 лет. Из 361 вагона 60 действительно изготовлены более 30 лет назад. Таков срок эксплуатации, на который они рассчитаны.
Но сразу по достижении этого возраста их никто не списывает: в них заложен ресурс, позволяющий продлить период использования. Тем более что техника у нас в хорошем состоянии. Мы строго придерживаемся порядка прохождения всех этапов техосмотра и ремонта. Сейчас ведем работу по продлению срока эксплуатации вагонов, которым исполнилось 30 лет. Специалисты Белорусского государственного университета транспорта обследуют их и дадут заключение: какие можно эксплуатировать дальше, какие — нет.
— До сих пор для метро приобретались вагоны производства Мытищинского ОАО «Метровагонмаш». Так будет и в дальнейшем?
— В ближайшее время — да. На более далекую перспективу загадывать не будем. Сейчас на ОАО «Штадлер Минск» готовят конструкторскую документацию на новые составы для 3-й линии метро. До того как откроется первый ее участок, опытный образец обкатаем на действующих линиях. Думаю, это произойдет в 2016 году.
— Чем эти поезда отличаются от привычных минчанам?
— Практически всем. Кузов из алюминия, принципиально новая тележка на пневмоподвеске, усовершенствованные тормоза, электронный привод с применением двигателей переменного тока. Более плавные разгон и торможение. Вагоны оснащены камерами видеонаблюдения, кондиционерами, оборудованы информаторами, мониторами, шумопоглощающими стеклопакетами. Ещё одна интересная особенность — сквозной проход от первого до последнего вагона. А срок эксплуатации, на который они рассчитаны, не 30, а 40 лет.